BMW revela novo Série 5s
sedã fica ainda mais sofisticado, mas com estilo comportado
Apesar de ter agregado vários equipamentos de última geração, o novo BMW Serie 5 passa a ter linhas um pouco mais conservadoras em busca de antigos clientes que deixaram a maca depois da mudança radical na parte de design encabeçada pelo ex-chefe do departamento de estilo da marca alemã, o polêmico Chris Bangle. A lista de itens sofisticados é longa, por isso vamos citar apenas os mais importantes. Começa com o sistema que usa a energia dos freios para recarregar a bateria, passa pela visão noturna, pelo Stop and Go (desliga o motor com o carro parado, tornando a liga-lo automaticamente quando o acelerador é pressionado) e pelo piloto automático com radar, feito para manter a distância constante do carro da frente.
Ainda incluíram sistema que adverte para mudança de faixa, câmera para auxiliar nas manobras, defletores de ar que se movem automaticamente, várias partes da carroceria de alumínio (inclusive as portas), entre uma série de outros equipamentos. As opções de motor são várias. A mais potente é a V8 biturbo de 407 cavalos e a mais pacata fica por conta da 2.0 a diesel de 184 cv.Ainda merece destaque o câmbio atomático de oito marchas, bem como o sistema que comanda vários itens por voz, inclusive o ar-condicionado. O carro começará a ser vendido na Europa em março de deverá chegar ao mercado brasileiro ainda no primeiro semestre de 2010.
BMW M5 x Cadillac CTSV: briga de gigantes
Espelho, espelho meu: qual é o mais justo supersedã que há?
ARTHUR ST. ANTOINE, DA MOTOR TREND/NEW YORK SYNDICATE
A divisão Cadillac da GM, que já foi referência em qualidade, no início dos anos 1980 ganhou o incômodo título de “mais uma fabricante tradicional tentando reconquistar os dias de glória”. Mas a marca merece crédito por mirar alto. Enquanto a alemã BMW oferece uma versão V10 de 507 cavalos do Série 5, a Cadillac revelou a segunda geração do CTS-V, que combinaria bastante com uma caixa de dinamite. Claramente, a Detroit (EUA) renovada estava pedindo este comparativo contra Munique (Alemanha).
Em dimensões, o M5 e o CTS-V são quase gêmeos, diferindo milimetricamente em comprimento, distância entre eixos, largura e altura. Nestes milímetros, o BMW é maior, mas a balança não acusa a diferença. Na verdade, graças à estrutura de alumínio de alta resistência, ele é 80,5 quilos mais leve que o CTS-V.
Deixando de lado o debate sobre os méritos relativos do estilo vincado do Cadillac contra o visual barroco que o designer Chris Bangle deu ao M5, há uma clara distinção entre as abordagens americana e alemã para um supersedã elegante. O estilo de Munique é mais suave e discreto, com poucos adornos externos e um interior impecável com materiais de acabamento fosco.
O carro de Detroit, por sua vez, é todo chamativo e possui a clássica elegância ianque, fruto de projetistas e vendedores que equacionam luxo com brilho. Nem um único friso ou borda de instrumento escapa da pátina à Las Vegas. Portanto, o sóbrio M5 parece bem mais caro – e, com preço a partir de US$ 89.325 (cerca de R$ 162.570) nos Estados Unidos, incluindo o imposto para carros de alto consumo, ele de fato é, de forma quase chocante. O CTS-V sai, com o imposto, a partir de US$ 60.700 (cerca de R$ 110.475). Sem todos os enfeites supérfluos, o Cadillac pareceria muito mais imponente.
Ambos os carros têm enormes discos de freio ventilados (os discos do M5 são perfurados; o Cadillac tem pinças Brembo de seis pistões na frente e quatro pistões atrás) e rodas de liga leve de 19 polegadas calçadas em pneus de alto desempenho Pilot Sport PS2 da Michelin. Os dois sedãs são agraciados com suspensões variáveis computadorizadas: o BMW usa a última versão do sistema “Electronic Damper Control” da própria marca com três modos (conforto, normal e esportivo), enquanto o Cadillac carrega os brilhantes amortecedores MagneRide, da Delphi.
Sob o capô, tanto o M5 quanto o CTS-V são cheios de força, mas aqui suas receitas diferem completamente. O coração do BMW é fruto de um laboratório na Fórmula 1, um V10 de 5 litros naturalmente aspirado com uma borboleta de admissão para cada cilindro cuja faixa vermelha começa aos 8250 rpm – o suficiente para 101 cv para cada litro e 53 kgfm de torque. O CTS-V não tem nada dessa parafernália. Seu motor é, essencialmente, uma versão “light” do LS9 do Corvette ZR1, embora deva ser o “light” mais pesado que você verá na vida.
À frente do motorista se encontram os 6.2 litros sobrealimentados de um V8, o bastante para 564 cv e 76 kgfm – e, possivelmente, para equipar o próximo ônibus espacial.
Embora o câmbio automático esteja disponível em ambos os sedãs (o do CTS-V tem conversor de torque convencional e seis marchas com alavancas atrás do volante, o do M5 é um manual seqüencial, de sete marchas), nós encomendamos os carros de teste com câmbios manuais de seis marchas. O sistema manual doCadillac é o mesmo Tremec TR-6060 usado no ZR1.
Se os dois sedãs se parecem no papel – quase o mesmo tamanho, com o BMW menos potente, mas o Cadillacmais pesado – na pista eles se mostraram quase siameses. Soltando a embreagem agressivamente e com todos os controles eletrônicos desligados, o M5 voou até 96 km/h em apenas 4,1 segundos (o carro poderia ter sido um pouquinho mais ligeiro, mas um sensor traseiro que protege o diferencial monitorando a oscilação vertical da roda baixou a aceleração por um piscar de olhos). O CTS-V, liberando todos os 76 kgfm para os pneus traseiros já em 3800 rpm, pediu um pé mais criterioso na largada, mas conseguiu uma arrancada ainda mais rápida até 96 km/h: apenas 4 segundos cravados.
A vantagem se estende muito pouco no quarto de milha: o M5 fechou em 12,5 segundos a 185,5 km/h e o CTS-Vmarcou 12,3 segundos a 188,25 km/h. O que os números não mostram é o heroísmo desses sedãs em ação, ambos queimando borracha até a terceira marcha. O escapamento do M5 tem um grito cáustico, o do Cadillac é o brado retumbante de alguma criatura poderosa enjaulada no Olimpo (veja e ouça uma corrida de arrancada doM5 contra o CTS-V no You Tube).
Em nosso teste de curva em formato de 8, o Cadillac mais uma vez ganhou por pouco do carro alemão, fazendo a volta em 25,2 segundos contra 25,8 do M5. Daí para frente, é quase necessário um microscópio para diferenciá-los: ambos freiam de 96 km/h até parar em apenas 33,20 metros e têm aderência lateral quase igual de 0,92 g para o Cadillac e 0,90 g para o BMW.
O CTS-V detém o recorde atual (com o tempo de 7:59.32) como o mais rápido sedã de passeio com pneus originais ao redor dos 20,8 km do circuito Nürburgring. Naturalmente, nós adicionamos voltas rápidas à nossa bateria de testes tradicional para esse comparativo. Embora o percurso de rua no Centro de Operações de Veículos de Emergência (EVOC, na sigla em inglês) próximo a San Bernardino, Califórnia, não fosse lá nada parecido com a pista alemã (os tempos de volta ficaram pouco abaixo de 1 minuto), a mistura de retas, curvas muito fechadas e ziguezagues rápidos foi reveladora quanto às personalidades distintas do M5 e do CTS-V.
O BMW provou ser uma surpresa já na primeira curva. A frente não é firme como se esperaria de um BMW e a resposta do volante é fraca (é difícil crer que o frouxo M5 seja parente do brilhantemente ágil M3). Em compensação, a traseira cola no asfalto mesmo com o controle de tração desligado. (Embora o M5 opere no modo de pilotagem “P400” por padrão, transferindo 400 cv às rodas, o motorista pode programar o sistema de direção por meio do controlador iDrive e selecionar o modo P500 – todos os 500 cavalos – ou P500 Sport para potência máxima e respostas mais rápidas do acelerador.
Nós fizemos nossas voltas rápidas no modo P500 Sport sem controles de estabilidade ou de tração.) Acelerando por um ziguezague rápido e traiçoeiro, o M5 nunca derrapou uma roda sequer. Melhor volta: 58,5 segundos. OCTS-V se comporta como um M5 ao contrário.
A frente tem aderência de sobra e a sensação do volante é exemplar; a entrada de curvas é rápida e gratificante. Sua traseira, porém, tenta rodar ao menor exagero de aceleração (embora o sistema StabiliTrak ofereça os modos normal e competitivo, nós mais uma vez, corremos com dispositivos eletrônicos desligados). Ele é pura alegria, cheio de torque e de entusiasmo, mas cuidado para não se empolgar demais. Pelo mesmo ziguezague que o M5 negociou como um autorama, o CTS-Vprontamente saiu de lado – em terceira marcha. É preciso determinação para evitar que o feroz motor de Corvettedomine a cena, mas as vantagens de potência e aderência do Cadillac têm retorno certo. Melhor volta: 58,1 segundos.
Só por diversão, fizemos o mesmo percurso com o novoLotus Exige S 260. Ele cravou 57,0. Pense nisso por um momento. Dois sedãs de quatro portas, carregados com couro, sistemas de navegação, som de qualidade, tudo elétrico, teto solar, porta-malas etc. marcaram tempos só 1 segundo e quase nada acima do puro-sangue esportivo de dois lugares e 895 quilos com todo o conforto de uma cela de cadeia. Além disso, tacos de golfe ficam ridículos sobre o aerofólio traseiro do Lotus.
Com preço de US$ 94.895 no modelo testado (cerca de R$ 172.708), o BMW M5 se diz “exclusivo” desde o preço, passando pelo toque macio dos controles até o abraço firme dos assentos esportivos. O CTS-V não se equipara ao BMW no conforto e acabamento (um exemplo: quando levantamos o apoio de cabeça do banco do motorista, os anéis da base se soltaram do encosto) e simplesmente não é tão finamente amadurecido quanto o rival bavariano. Mesmo por US$ 3.400 (cerca de R$ 6.190), os bancos dianteiros Recaro opcionais no CTS-V não se comparam aos tronos do BMW para mantê-lo no lugar enquanto você pisa fundo (o volante aveludado de 300 dólares doCadillac é um toque fino, no entanto). Por outro lado, os US$ 67.540 (cerca de R$ 122.920) do Cadillac testado derrotam o BMW em quase 30 mil dólares. Pelo seu ingresso nas alturas, é melhor que o BMW seja construído como um Rolex.
Porém, onde de fato interessa, como um sedã de alto desempenho, o CTS-V dá uma surra no M5. Ele é mais rápido em linha reta, mais firme na direção, faz melhor as curvas e até mesmo roda mais suave (graças aos fantásticos e talentosos amortecedores magnetoreológicos). Um M5 todo remodelado, supostamente com mais de 600 cavalos, está previsto para 2011. Até lá, porém, é o Cadillac CTS-V que melhor reflete a última palavra em matéria de supersedãs.
